2 lata temu Ford Fiesta VII nowej generacji doczekał się liftingu. Wraz z odświeżeniem wyglądu nowej Fiesty pojawiła się również gama nowych silników. Główną nowością w ofercie były oczywiście jednolitrowe 3-cylindrowe jednostki Ecoboost o mocy 100 KM oraz 125 KM. Testowany egzemplarz jest wyposażony w słabszą wersję. Czy jeden z prekursorów silników małolitrażowych z turbodoładowaniem i zarazem zdobywca tytułu “Międzynarodowy Silnik Roku” w latach 2012 i 2013 ma szansę w walce z tradycyjnym silnikiem 1.4 Duratec 96 KM?

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec (25)

Na początku postaram się przybliżyć sylwetkę samych aut. Nadwozie utrzymane jest w charakterystycznym dla Forda stylu, a najbardziej dostrzegalnym elementem wersji poliftingowej jest z pewnością ogromna trapezoidalna osłona chłodnicy, przypominająca kształtem element stylistyczny Astona Martina. Ford wraz ze swoją nową linią nabrał bardziej efektownego wyglądu. Nowe lampy przednie mają ostrzejsze krawędzie, a od wersji Sport otrzymujemy światła do jazdy dziennej LED. Nowy wygląd spowodował zwiększenie rozmiarów Fiesty, przez co auto jest o 2 cm dłuższe i osiąga 3969 mm oraz 1,5 cm wyższe (1495 mm).

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec 40
Od lewej Fiesta 1.0 Ecoboost po liftingu, po prawej Fiesta 1.4 Duratec w wersji przed liftingiem. Zmiany są widoczne głównie z przodu auta, zmieniony przedni grill przypomina teraz auta marki Aston Martin, a agresywne linie dodają Fieście rasowego wyglądu.

Futurystyczne wnętrze nie otrzymało zbyt wielu zmian podczas liftingu. Różni się ono detalami, takimi jak przyciski otwierania szyb i sterowania lusterkami bocznymi, które są teraz w bardziej wygodnym miejscu. Zmieniono podświetlanie guzików konsoli centralnej z koloru czerwonego na niebieski. Deska rozdzielcza wykonana jest z dość dobrych materiałów; wszystko jest świetnie spasowane. Jedyną wadą jest to, że jest zbyt wysunięta i  napuszona oraz zajmuje dużo miejsca.

Kierowca może czuć się komfortowo, ergonomia i ustawienie przycisków dawałyby wysoką swobodę za kierownicą, gdyby nie skomplikowana obsługa radia Sony (wyposażenie dodatkowe Ecoboost). Przednie siedziska są nieco krótkie, jednak w ogólnym układzie, osoby siedzące z przodu mają dużo miejsca. Nie mogą tego jednak powiedzieć pasażerowie z tylnej kanapy. Przestrzeń bagażowa wynosi 290 litrów, co daje dobrą średnią w segmencie B. Po złożeniu foteli otrzymujemy pojemność 974 litrów, a do pełni szczęścia można dokupić podwójną podłogę przestrzeni bagażowej (cena ok. 180 zł) aby otrzymać płaską podłogę. Problemy może stwarzać wysoki próg załadunkowy.

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec 41
Od lewej wersja Titanium Fiesty 1.0 Ecoboost oraz Trend Gold X Fiesty 1.4 Duratec. Radio Sony (po lewej) wygląda i gra bardzo dobrze, gorzej z łatwością obsługi. Standardowe radio Forda ma duże przyciski i jest proste w użytkowaniu

Wyposażenie Trend Gold X przedstawione w modelu z silnikiem 1.4, to absolutne minimum podczas decydowania się na zakup Fiesty. Wyposażeniem dodatkowym tej wersji jest klimatyzacja manualna, która jest standardem dla wersji Sport i powyżej. Dodatkowo do testowanej wersji, jako opcja, został dokupiony komputer pokładowy. Minusem jest brak podłokietnika, który w wersji przed liftingiem był dość trudno dostępny. Wersja Titanium w zaprezentowanym modelu Ecoboost jest przykładem dobrze wyposażonego auta. Zawiera pakiet Cool and Sound 4, w którego skład wchodzi m.in. Radio Sony z zestawem głośnomówiącym, Bluetooth z rozbudowaną funkcją sterowania głosem (niestety brak języka polskiego), większy 4,2 calowy kolorowy ekran, klimatyzacja automatyczna, pakiet Easy Driver 3, dzięki któremu otrzymamy czujniki parkowania na przód i tył, oraz elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne. O bezpieczeństwo dbają systemy ABS z EBD, ESP, TP oraz EBA wykrywające niebezpieczne sytuacje na drodze i zapewniające niezwłoczne zahamowanie pojazdu. Oprócz tego dostajemy 7 poduszek powietrznych, w tym poduszka kolanowa kierowcy (niedostępna w wersji przed liftingiem).  Odświeżona Fiesta, jako pierwszy samochód w tej klasie posiada aktywny system Start Stop, dzięki któremu samochód emituje mniej CO2 do atmosfery w cyklu NEDC. Utrapieniem okazuje się materiał konsoli środkowej wykończonej lakierem fortepianowym, co w połączeniu z niewielkimi przyciskami pomaga w powstawaniu śladów pozostawionych z palców. Podczas zakupu, warto zdecydować się na podgrzewaną przednią szybę, która w zimie może być powodem zazdrości u większości sąsiadów.

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec 43
Od lewej 3 cylindrowy silnik 1.0 Ecoboost oraz 4 cylindrowy silnik 1.4 Duratec. Pomimo mniejszej pojemności, silnik Ecoboost zajmuje więcej miejsca pod maską.

Oba silniki na biegu jałowym pracują stosunkowo cicho. Podczas spokojnej  jazdy silnik Duratec generuje niewielki pomruk, jednak przy stałej jeździe autostradą z prędkością obrotową silnika ponad 3000 obr./min. dźwięki dochodzące spod maski są dość mocno słyszalne i mogą być uciążliwe. Silnik Ecoboost wydaje bardziej rasowe, ale miłe dla ucha dźwięki. Pomimo zastosowaniu tej samej skrzyni biegów Durashift (iB5) o 5 przełożeniach w obu przypadkach, dłuższe przełożenie przekładni głównej w silniku Ecoboost pozwala na osiągnięcie 100 km/h jeszcze na drugim biegu i zmniejszeniu hałasu dostającego się do wnętrza podczas jazdy przy wyższych prędkościach. Duratec wydaje się być ospały przy niskich obrotach (maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 4200 obr./min.).W przypadku Ecoboosta, dzięki zamontowanej turbosprężarce o małym momencie bezwładności silnik może otrzymać moc w całym zakresie prędkości obrotowej i osiągnąć maksymalny moment obrotowy – 170 Nm, który jest dostępny w przedziale 1400-4000 obr/min. Na przyspieszenie do 100 km/h 96 konny Duratec potrzebuje 12,2 s i może rozpędzić Fiestę maksymalnie do 175 km/h. Sprint do setki w wykonaniu Ecoboosta jest o sekundę lepszy (11,2 s.) a prędkość maksymalna w jego przypadku to 180 km/h. Układ rozrządu w obu silnikach to DOHC, dwa wałki rozrządu w głowicy z 4 zaworami na cylinder, przy czym Ecoboost wyposażono też w układ zmiennych faz rozrządu (Ti-VCT) regulowanych niezależnie dla obu wałków.  Według producenta spalanie silnika 1.4 Duratec połączonego z 5 biegową skrzynią manualną w cyklu miejskim wynosi 7,6 l/100 km natomiast na trasie zużycie paliwa spada do 4,5 l/100 km. Cykl mieszany daje średnie zużycie na poziomie 5,7 l/100 km. Jednolitrowy silnik Ecoboost w mieście potrzebuje 5,9 l/100 km, poza miastem zaledwie 3,7 l/100 km. Zużycie w cyklu mieszanym wynosi 4,5 l/100 km. Testy pokazały, że do podanych wartości trzeba doliczyć jeszcze ponad 1 litr.

Zobacz również:   [TEST] Renault Kadjar 1.6 dCi X-Tronic S-Edition
Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec (11)
Turbodoładowany silnik Ecoboost pozwala na oszczędność średnio jednego litra na 100km w porównaniu z wolnossącym silnikiem Duratec.

Świetnie zestrojone zawieszenie zapewnia doskonałe prowadzenie. Z przodu Fiesta ma z kolumnami MacPhersona, natomiast z tyłu zawieszenie z belką skrętną. Auto bardzo pewnie prowadzi się na zakrętach. Jazda po wyboistej drodze sprawia, że podróż nie jest katorgą, ponieważ zawieszenie jest twarde ale komfortowe. Układ kierowniczy jest wspomagany elektronicznie i idealnie dopasowuje się do prędkości. Można parkować samochód jednym palcem, a zarazem mknąć po krętych drogach czując pewnie koła na kierownicy. Niestety Fiesta prowadzi się znacznie gorzej przy dużym obciążeniu (5 osób + bagaż), tylna oś staje się dociążona, a przednia się podnosi, przez co traci swoje świetne właściwości jezdne.

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec (27)

W szerokiej gamie silników dostępne są również dwie 1 litrowe jednostki: 80 konny silnik benzynowy bez turbiny oraz turbodoładowany 125 konny Ecoboost z maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm. Osiąga setkę poniżej 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 196 km/h przy spalaniu niemal identycznym, co jego bliźniacza wersja z 100 KM. Najmocniejsza z serii Ecoboost, Fiesta ST, pod której maską pracuje silnik o pojemności 1,6 litra, osiąga moc 182 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 240 Nm. Takie właściwości pozwalają na rozpędzenie tej niewielkiej rakiety do 100 km/h w godne podziwu 6,9 sekundy, a licznik prędkościomierza zatrzymuje się przy 220 km/h.

Ford Fiesta Ecoboost VS Duratec 42
Układ jezdny wersji przed- i po-liftingowej pozostał bez zmian. Auto prowadzi się pewnie i dobrze pokonuje szybkie zakręty.

Podsumowując, nie widzę powodu by nie skorzystać z oferty Forda na tle konkurencji. Do wyboru mamy mnogość wyposażenia i silników; od sprawdzonych konstrukcji po nowoczesne turbodoładowane jednostki, a wiele wad jakie posiadało auto zostało wyeliminowane wraz z liftingiem. Ten niewielki model Forda zawsze był genialnym autem o świetnych własnościach jezdnych. Nowy, dynamiczny silnik i doskonałe zawieszenie powodują, że jazda staje się niezwykle przyjemna. Według zapewnień producenta silnik Ecoboost o imponującej mocy z tak niewielkiej jednostki jest bezawaryjny. Przekonamy się o tym z biegiem kolejnych lat. Dla fanów dynamicznej jazdy, silniki Ecoboost są godne polecenia. Są one także podatne na Chiptuning; z wersji 100 KM mogą osiągnąć moc nawet ponad 150 KM. Dla osób lubiących sprawdzone konstrukcje pozostają silniki Duratec oraz wersje dieslowskie Duratorq.

Dziękujemy Ford Renault Carrara za udostępnienie pojazdu.

Fotografie: Jakub Baltyn, Maciej Kukiełka

Artykuł edytowany przez Ilonę Standela

1,0-litrowy EcoBoost
(100,przekładnia manualna s/s)
1,4-litra Duratec ( 96 KM) skrzynia manualna
Typ silnika Benzynowy, 3-cylindrowy, rzędowy, ustawiony poprzecznie, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, z turbodoładowaniem i zmiennymi fazami rozrządu (Ti-VCT) Benzynowy, 4-cylindrowy, rzędowy, wolnossący, z wielopunktowym wtryskiem paliwa, ustawiony poprzecznie
Poj. skokowa cm3 999 1387
Średnica cylindrów mm 71,9 76,0
Skok tłoka mm 82,0 76,4.0
Stopień sprężania 10,0:1 11,0:1
Moc maksymalna KM (kW) 100 (74) 96 (71)
przy obr./min. 6000 5750
Maksymalny moment obrotowy Nm 170 128
przy obr./min. 1400-4500 4200
Rozrząd Dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC) z 4 zaworami na cylinder,
układ zmiennych faz rozrządu regulowanych niezależnie dla obu wałków (Ti-VCT)
Dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC) z 4 zaworami na cylinder,
Liczba cylindrów 3 w układzie rzędowym 4 w układzie rzędowym
Głowica cylindrów Odlew ze stopu aluminium Odlew ze stopu aluminium
Blok cylindrów Żeliwny Odlew ze stopu aluminium
Napęd rozrządu Pasek typu Belt-in-Oil o niskim współczynniku tarcia z dynamicznym napinaczem Pasek z napinaczem
Wał korbowy Żeliwny, 6 przeciwciężarów, 4 łożyska główne Żeliwny, 4 przeciwciężary, 5 łożysk głównych
Układ sterowania pracą silnika Bosch MED17 z magistralą CAN-Bus i indywidualną kontrolą spalania stukowego dla poszczególnych cylindrów. Oprogramowanie Bosch b/d
Układ wtryskowy Wysokociśnieniowy, bezpośredni układ wtrysku benzyny; dysze wtryskiwaczy o 6 otworach Niskociśnieniowy układ wtrysku benzyny
Norma czystości spalin Euro 5 Euro 5
Turbosprężarka Continental o niskiej bezwładności b/d
Układ smarowania Sterowana elektronicznie pompa olejowa o regulowanym wydatku, zapewniająca niższe zużycie paliwa Pompa olejowa typu G-Rotor napędzana z wału korbowego
Pojemność układu z filtrem litry 4,1 4.4
Układ chłodzenia Podzielony układ chłodzenia z dwoma termostatami Zamocowana przy bloku silnika mechaniczna odśrodkowa pompa wodna z mechanicznym termostatem. Zamocowany przy głowicy łącznik odpływowy z czujnikiem ECT
Pojemność układu z nagrzewnicą litry 5,5 b/d
Skrzynia biegów 5-stopniowa ręczna skrzynia biegów Durashift (iB5) 5-stopniowa ręczna skrzynia biegów Durashift (iB5)
Przełożenia skrzyni biegów
5bieg 0,756
4 bieg 0,951
3 bieg 1,281
2 bieg 1,926
1 bieg 3,583
Bieg wsteczny 3,615
Przełożenie przekładni głównej 4,56
5 bieg 0,756
4 bieg 0,951
3 bieg 1,281
2 bieg 1,926
1 bieg 3,583
Bieg wsteczny 3,615
Przełożenie przekładni głównej 4,06


1 KOMENTARZ

Dodaj komentarz