Gdy pomyślimy o elektrycznych autach z francji, raczej niewiele osób będzie w stanie znaleźć więcej modeli, niż oferowane obecnie e-C4 czy e-Berlingo. Nic bardziej mylnego. Już w latach 90-tych powstały modele takie jak AX Electrique i jego następca Saxo Electrique. Modele te cieszyły się jednak małym zainteresowaniem w swoim okresie świetności. Był też chociażby model C-Zero, który powstał we współpracy z koncernem Mitsubishi. Z takim doświadczeniem Citroen powinien poradzić sobie wzorowo z napędem elektrycznym, a w nasze ręce trafił model e-C4.

Odważny design Citroena świetnie pasuje do obecnych standardów aut elektrycznych. Z drugiej jednak strony model e-C4 niemal nie różni się od swojego spalinowego odpowiednika. Rywalizuje w segmencie C i chociaż ma nieco podwyższoną linię nadwozia, nie jest on Crossoverem a autem kompaktowym. Charakterystyczna kreska Citroena to liczne obłe kształty. Nie zabrakło elementów przypominających Airbumpy, jednak plastikowa, czarna listwa bardziej ochroni dolne partie auta przed uderzającymi kamieniami. Linia dachu na końcu auta jest mocno ścięta, dając efekt smukłości. Tylna szyba została podzielona na dwie części i rozdzielona spoilerem. Przypomina mi to trochę pierwszą generację C4 w wersji 3 drzwiowej, której szyba na tylnej klapie była przełamana w podobny sposób. Reflektory to w pełni LEDowe lampy, które mają interesujący, futurystyczny wygląd.

Po burzliwym wyglądzie zewnętrznym nadszedł czas na minimalistyczne wnętrze e-C4. Tu zdecydowano się na bardziej kanciaste zestawienie elementów. Nawet kierownica nie jest typowo okrągła, i została nieco spłaszczona. Jakość materiałów niestety nie powala, miękkich i przyjemnych w dotyku fragmentów we wnętrzu jest niewiele. Nie jest twardo i tanio jak w Dacii czy Suzuki, ale zdecydowanie mogłoby być zdecydowanie lepiej. Dodatkowo mamy tu sporo elementów z błyszczącego, czarnego plastiku, które łatwo ulegają zarysowaniu, a srebrna listwa na tunelu środkowym była już przetarta, a samochód miał przejechane zaledwie kilka tysięcy kilometrów.

Za kierownicą pojawił się niewielkich rozmiarów (5.5 cala) ekran zegarów. Taki sam zabieg zmniejszania wyświetlacza prędkościomierza można znaleźć również np. w elektrycznych modelach Skody czy Volkswagena. Czy to dobrze? Z pewnością takie rozwiązanie stara się nie odwodzić wzroku kierowcy z drogi mnogością funkcji. Jest minimalistycznie, a w razie potrzeby możemy wyświetlić potrzebne informacje z podróży. Na środku deski rozdzielczej zamieszczono 10 calowy system multimedialny. Interfejs systemu jest prosty w obsłudze i bez problemu znajdziemy potrzebne funkcje. Jest przejrzysty i czytelny. Mimo to mamy tu wszelkie potrzebne funkcje: nawigacja satelitarna, Mirror Link, Android Auto, Apple CarPlay i radio cyfrowe DAB. Nie ma fajerwerków, ma być za to jak najbardziej przystępny. Jedyne do czego można się przyczepić, to płynność działania mogłaby być odrobinę lepsza. To za co należy się zdecydowany plus, to umieszczenie klasycznego panelu klimatyzacji, chociaż nadal można nią sterować również z poziomu systemu multimedialnego.

Fotele pokryto ciekawą tapicerką materiałową ze wstawkami ze skóry ekologicznej. Są wygodne, szerokie, ale z dość przeciętnym trzymaniem w zakrętach. W tylnej części auta miejsca jest wystarczająco dużo przede wszystkim na nogi. Wyższe osoby mogą czuć delikatny dyskomfort nad głową spowodowany mocno opadającą linią nadwozia. Zarówno w przedniej części jak i dla pasażerów tylnej kanapy umieszczono po dwa porty USB (jedno typu C jedno typu A). Są też nawiewy w tunelu środkowym dla pasażerów z tyłu.

Zobacz również:   [TEST] Ford Focus MK3 FL 1.0 Ecoboost 125 KM Titanium

Bagażnik ma pojemność 380 litrów. Nie jest to lider pojemności w segmencie, ale miejsca jest dość sporo. No może do czasu, kiedy będzie potrzeba umieścić wyższy przedmiot. Tutaj również nisko opadająca klapa bagażnika skutecznie zabiera potrzebną przestrzeń. Poza tym bagażnik ma równą przestrzeń, próg załadowczy jest dość niewielki, a po złożeniu kanapy mamy płaską podłogę. Są też dwa haczyki na siatki i miejsce na przewody do ładowania pod podłogą.

Silnik elektryczny umieszczony w Citroenie e-C4 generuje moc 136 KM i maksymalny moment obrotowy 260 Nm. Całkiem niezłe osiągi na papierze przekładają się na wystarczające do codziennej eksploatacji osiągi. Przyspieszenie do “setki” wymaga 9,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 150 km/h.

Średnie zużycie energii jakie udało mi się uzyskać podczas testu to 16 kWh/ 100km. W mieście udało się zejść do zużycia 13 kWh na każde 100 km. Drogi szybkiego ruchu wymagają już od 18-20 kWh na 100 km. Ponieważ bateria ma 50 kWh pojemności to łatwo zauważyć, że uzyskanie zasięgu 300 kilometrów jest jak najbardziej możliwe. Oznacza to, że przy koszcie 2,09 zł/kW za szybką ładowarkę CCS da nam koszt około 33 zł na każde 100 kilometrów. Jeśli skorzystamy z wolniejszej ładowarki, która przykładowo kosztuje 1,28 zł/kW to koszt podróży wyniesie średnio 20,48 zł za 100 kilometrów. Nie jest to najniższe zużycie prądu w segmencie, ale nie jest źle. Citroen e-C4 pozwala na ładowanie o maksymalnej mocy 100 kW.

Amortyzatory z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi zapewniają bardzo dobry komfort, a nisko umieszczony środek ciężkości w połączeniu z miękkim zawieszeniem daje ciekawy kompromis między komfortem a pewnością prowadzenia. Przejazd przez nierówności jest niezwykle komfortowy i jest to jedno z kluczowych zalet Citroena. Do tego w standardzie mamy system awaryjnego hamowania czy rozpoznawanie znaków. Aktywny tempomat z utrzymaniem pasa ruchu czy monitorowanie martwego pola wymaga dopłaty.

Citroen e-C4 to ciekawa alternatywa dla osób, które szukają auta elektrycznego, którego design nie jest zbyt kontrowersyjny. Główną zaletą e-C4 jest niezwykle komfortowe zawieszenie i przystępność w obsłudze. Zużycie energii nie jest najniższe w klasie, ale zapewnia przyzwoity zasięg. To czego życzyłbym sobie od Citroena to skupienie się na lepszych materiałach we wnętrzu. Cena za elektrycznego Citroena to wydatek minimum 162 tysięcy złotych.

Leave a Reply