Pierwsza generacja Dustera była ogromnym sukcesem Dacii. Pomimo swojej prostoty i archaicznego wnętrza zdobył serca nie tylko Polaków, ale wielu ludzi na całym świecie. Dlaczego? Przede wszystkim dzięki stosunkowi ceny do tego co otrzymywaliśmy w zamian. Było też wiele osób, które naśmiewały się z Dustera. Druga generacja rumuńskiego SUVa to zmieniła, ponieważ Duster zmienił się niemal we wszystkich aspektach. A co najlepsze, niska cena zakupu pozostała.

Dacia Duster wygląda bardziej poważnie niż poprzedni model. Linia wydaje się być bardzo spójna i nowoczesna. Duster nadal ma swój charakter, po którym poznamy że to SUV z Rumunii, mimo całkowitemu przemodelowaniu auta. Przednie reflektory otrzymały światła do jazdy dziennej LED, które są również kierunkowskazami (jak w droższych autach). Z tyłu Dacia wygląda bardzo łagodnie i ciekawie. Opcjonalne progi dodają muskulatury i pomagają przy wsiadaniu niższym osobom. Kupując obecny model Dacii nie tylko będziemy kierować się ceną, ale też całkiem fajnym wyglądem.

Wnętrze Dustera drugiej generacji jest proste i przejrzyste. Może trochę przytłacza nudą, a plastiki są twarde jak kamień, ale fajnie, że w pogoni za obniżeniem kosztów produkcji umieszczono parę detali, które uatrakcyjniają wnętrze. Znajdziemy tu chromowane elementy panelu klimatyzacji i gałki zmiany biegów, oraz srebrne wstawki na konsoli środkowej i kierownicy. Projekt deski rozdzielczej jest przemyślany. Półka po stronie pasażera pozwoli na trzymanie np. telefonu. Jest też sporo miejsca pod konsolą środkową. Niestety wygospodarowano tu tylko jeden płytki uchwyt na kubek z przodu oraz jeden dla pasażerów z tyłu.

System multimedialne MediaNAV Evolution ma już swoje lata i niestety brakuje mu możliwości podłączenia telefonu z Androidem czy iOS. Poza tym 7 calowy ekran ma proste i czytelne menu, które oferuje nawigację, radio, USB, AUX, BT. System audio gra poprawnie. Dużym plusem jest szybka i sprawna klimatyzacja automatyczna. Wyjścia 12V są dwa, jedno na konsoli środkowej, drugie między drugim rzędem siedzeń, a bagażnikiem. Sprytnie.

Jakość siedzeń poprawiła się nie do poznania względem starego Dustera. Fotele w poprzednim SUVie potrafiły zmęczyć plecy, zwłaszcza po długiej podróży. Teraz nawet długi dystans nie powoduje większego dyskomfortu. Zmieniła się ich konstrukcja, nie siedzimy więc już na tapczanie, a na całkiem wygodnych siedzeniach. Fotel kierowcy ma wbudowany podłokietnik, który przydaje się na trasie, ale w mieście lepiej go podnieść, bo przeszkadza w ciągłym wajchowaniu bardzo krótkiej skrzyni biegów. Na tylnej kanapie nie będzie powodów do narzekań. Miejsca na nogi i głowę jest wystarczająco, a tunel środkowy nawet w wersji 4×4 jest znikomy.

Bagażnik oferuje 414 litrów w przypadku wersji z napędem na cztery koła. Jeśli nie zdecydujemy się na napęd 4×4, bagażnik automatycznie powiększy się nam o dodatkowe 64 litry. Wysoki samochód i brak progu załadowczego ułatwiają umieszczanie bagażu. Kufer jest długi, ale otwór wydaje się być nieco zbyt wąski, tak samo jak przestrzeń w środku. Są dwa haczyki na zakupy, a za 400 zł możemy mieć koło zapasowe (pojemność bagażnika wyniesie wtedy 376 litrów).

Zobacz również:   [TEST] Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC Intense Plus Navi

Dacia pozwala nam na wybór z szeregu opcji silnikowych, zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. Jeśli jednak chcemy napęd na cztery koła pozostaje nam albo najsłabszy silnik wolnossący SCe 115, albo Disel BlueDCI 115. Testowany egzemplarz co prawda nie jest już dostępny w sprzedaży, ale jest zbliżony do tego, jaki dostaniemy w najmocniejszej wersji z Dieslem ale bez konieczności dolewania AD Blue. Pod maską testowanego Dustera drzemie Diesel o mocy 110 KM i napędem 4×4. Maksymalny moment obrotowy jaki może osiągnąć testowany Duster wynosi 260 Nm. Manualna, 6-biegowa skrzynia biegów jest bardzo krótka. Jest dostrojona do jazdy w terenie i na tyle krótka, że bez problemu ruszymy autem z miejsca na drugim biegu. Auto ma dobrą elastyczność i wystarczającą dynamikę do normalnej jazdy. Wnętrze zostało mocno wyciszone względem poprzedniego Dustera, dlatego jazda przy wyższych prędkościach nie będzie bardzo uciążliwa. Dopiero przy 140 km/h dociera do kabiny dość spory hałas.

Duster nawet z napędem 4×4 jest całkiem oszczędny. Podczas normalnej jazdy na trasie, Dacia zużywa średnio 6,5 litra, chociaż jeśli się trochę postaramy, to możemy zejść nawet poniżej 6 litrów. W mieście Duster spala średnio 8,3 litra. Na drogach ekspresowych zużycie paliwa wynosi 7,1 litra, natomiast na autostradach o jeden litr więcej.

Dacia Duster ma mało precyzyjny układ kierowniczy i miękkie zawieszenie, które powoduje lekkie przechyły nadwozia na szybkich łukach. Z drugiej strony elektryczne wspomaganie działa lekko w mieście, a usztywnia się na trasie. Nie odczujemy też większego dyskomfortu podczas pokonywaniu większych dziur czy nierówności na drodze. Najważniejszą zaletą Dustera jest jednak napęd na cztery koła. Jeśli będziecie mieć okazję pojechać nim bo rozjeżdżonej, błotnistej drodze, zrozumiecie dlaczego Dacia jest tak dobra. Nie twierdzę, że nie da się jej zakopać, ale z pewnością wjedziemy nim daleko i zdecydowanie dalej niż droższe SUVy. Duster oferuje trzy tryby jazdy: 2WD, Auto i 4WD Lock. To właśnie ten ostatni pozwala na zablokowanie napędu w proporcji 50:50. Wrażenie robi też dobry kąt natarcia (30 stopni) oraz zejścia (33 stopnie).

Uważam, że jeśli rozważamy zakup tego SUVa, to napęd jest czymś w stylu “Must Have”. Z drugiej strony za tak niską cenę ciężko znaleźć auto, które będzie dysponować równie dużą przestrzenią, a wysoki prześwit przyda się także w mieście. W stosunku ceny do jakości Duster nie ma praktycznie konkurencji. Najtańszego SUVa kupimy już za 39 900 zł w wersji podstawowej. Jeśli potrzebujemy napęd na cztery koła, to będziemy musieli wydać 60 100 zł, dzięki czemu otrzymamy samochód, który może być “prawie” terenówką i poradzi sobie w trudnych warunkach. Testowany egzemplarz chociaż nie jest już w ofercie kosztował niecałe 80 tys. zł. W tej cenie otrzymamy solidnie wyposażonego Dustera. Jeśli szukałbym auta z dobrym napędem za niską cenę to Duster byłby na celowniku. Gdy napęd nie jest kluczowy, zastanowiłbym się nad gorzej wyposażonym Kadjarem, lub Capturem.

1 KOMENTARZ

  1. Ale cennikowo Kadjar startuje od 78,9 tys. złotych, zaś Captur gra w lidze Sandero Stepway (a jest od niego o przeszło 10 tys. droższy).

Dodaj komentarz