Duster był do niedawna najchętniej wybierany model Dacii i jednym z najlepiej sprzedających się aut w Polsce. Czy trzecia generacja rumuńskiego SUVa zdoła utrzymać dobre wskaźniki sprzedaży? Na pierwszy rzut oka widać ogromną rewolucję, ale wraz z rewolucją wizualną i technologiczną przyszła też pora na znaczne zmiany w cenniku.
Nowa Dacia Duster trzeciej generacji przestaje być ekonomicznym cenowo autem wybieranym z przymusu. Stylistyka rumuńskiego SUVa stała się bardziej kanciasta, a zarazem bardziej nowoczesna. O ile poprzednie generacje Dustera miały ze sobą wiele cech wspólnych, tak przy projektowaniu nowego modelu projektanci dostali większą swobodę.
Wysoka maska i mniejsze przeszklenia nadają sporej muskulatury. Przednie reflektory mają charakterystyczny układ świateł w kształcie litery Y. LEDowe są światła do jazdy dziennej jak i mijania. Drogowe to niestety halogeny. Co ciekawe, producent nie zdecydował się na zainstalowanie LEDów w tylnych lampach. Czyżby redukcja kosztów? Odmianę wyposażenia Journey postawiono na 18 calowych felgach aluminiowych, które są największe z dostępnych opcji.
Wnętrze również nie przypomina już poprzednich generacji. Przynajmniej jeśli chodzi o stylistykę, ponieważ materiały nadal są twarde i dość szorstkie. Co do kokpitu jest naprawdę dobrze. Na owe czasy poprzednim generacjom brakowało powiewu świeżości i czuć było nutę przestarzałości. W końcu można poczuć się jak w aucie nowoczesnym i przede wszystkim z obecnej epoki.
Za kierownicą znalazł się pierwszy w historii Dacii cyfrowy ekran zegarów. Tutaj fajerwerków nie ma, ale jest schludnie i bardzo czytelnie. Mamy kilka opcji wyświetlanych informacji i cyfrowy prędkościomierz. Obok znalazł się ekran multimediów. 10 calowy ekran wyposażono w prosty i intuicyjny system, który pozwala na bezprzewodowe połączenie z Android Auto i Apple CarPlay. Jeśli ktoś woli, mamy wbudowaną nawigację satelitarną oraz proste menu ustawień, które łatwo prowadzi nas niezbyt rozbudowane funkcje pojazdu. Pod ekranem znalazły się natomiast klasyczne przyciski, które odpowiadają między innymi za podstawowe sterowanie klimatyzacją. To rozwiązanie jest zdecydowanie bardziej intuicyjne nawet w takiej formie ustawionych w rzędzie klawiszy niż sterowanie z poziomu systemu multimediów.
Fotele stały się bardziej wygodne, chociaż ich wyprofilowanie nadal nie zapewnia przyzwoitego trzymania w zakrętach. Regulacja foteli wyłącznie manualna. Z tyłu jest sporo miejsca nawet dla wyższych osób. Przestrzeni jest całkiem sporo, na tylnej kanapie brakuje natomiast podłokietnika chociażby w opcji oraz nawiewów z konsoli centralnej. Producent za to zdecydował się zainstalować dwa porty USB-C oraz demontowalny uchwyt na napoje.
Bagażnik Dustera różni się w zależności od wybranej wersji silnikowej oraz od napędu na dwa lub cztery koła. Wersja hybrydowa jest tutaj w najgorszej pozycji, ponieważ do dyspozycji otrzymujemy jedynie 430 litrów pojemności. Najwięcej przestrzeni zapewnia wersja benzynowa z napędem na jedną oś, gdzie do dyspozycji mamy już 517 litrów. Przestrzeń ładunkowa dzięki podwójnej podłodze pozwala na pozbycie się progu załadunkowego, a dzielona podwójna podłoga dodatkowo może stworzyć mniejsze przegrody. Niestety koło zapasowe jest dostępne wyłącznie dla odmiany benzynowej, natomiast w przypadku instalacji LPG butla znajduje się pod podwójną podłogą. Wersja hybrydowa nie ma w tym miejscu dodatkowej przestrzeni.
Z oferty silnikowej Dustera zniknął Diesel. Pozostawiono natomiast popularną jednostkę 1.0 TCe z fabryczną instalacją gazową. Do tego doszła jednostka benzynowa o pojemności 1.2 litra z napędem na przednią oraz obie osie, a także odmiana hybrydowa jak w testowanym modelu. Tu jako jedyna wersja posiada czterocylindrowy silnik, dwa poprzednie mają trzy cylindry. Jako jedyna ma również silnik wolnossący, którego pojemność wynosi 1.6 litra. Jest to dobrze znana jednostka z grupy Renault, którą połączono z nowoczesną automatyczną skrzynią Multi-mode znaną również z innych modeli hybrydowych Renault.
Zestaw ten pozwala na przyspieszenie do “setki” w 10,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h. Nie jest to demon prędkości jednak układ hybrydowy z bezsprzęgłową skrzynią biegów pozwala na świetną elastyczność i płynne zmiany przełożeń. Producent deklaruje, że nowy Duster jest w stanie przejechać aż 80% drogi w warunkach miejskich w trybie zeroemisyjnym. Dzięki dość sporej 1,2 kWh baterii jest w stanie sprawnie zarządzać odzyskaną energią i przy odpowiednim muskaniu pedału gazu Dacia jest naprawdę oszczędna. W mieście bez większego problemu można zejść poniżej 5 litrów na 100 kilometrów. Na trasie ze względu na masę i kształt auta zużycie paliwa znacznie rośnie i tu przy prędkości 120 oraz 140 km/h udało mi się uzyskać średnio 6,6 litra oraz 8,1 litra na 100 kilometrów.
Zawieszenie rumuńskiego SUVa uległo diametralnej zmianie. Nadwozie nie buja się już tak mocno na boki przy szybkim pokonywaniu zakrętów, a układ kierowniczy stał się bardziej precyzyjny i bardziej angażujący, czego w Dacii jeszcze nie było. Przy tym zawieszenie nadal jest miękkie i komfortowe, a 18 calowe felgi dzięki sporemu profilowi opony zachowuje dobry balans między wygodą a pewnością prowadzenia. Po raz pierwszy tylna oś otrzymała hamulce tarczowe, a technologicznie Duster został wyposażony w szereg systemów bezpieczeństwa. Po raz pierwszy mamy tu chociażby aktywny tempomat i system utrzymywania pasa ruchu. Jest system rozpoznający znaki drogowe. Jest zdecydowanie nowocześnie.
Ta nowoczesność oczywiście ma swoją cenę. Duster otwiera cennik z kwotą 79 900 złotych za podstawowy model czyli przysłowiowego “golasa”. Testowany model z silnikiem hybrydowym i bogatym wyposażeniem Journey to koszt 122 tysięcy złotych. Tu zaczyna się robić poważnie, ponieważ z tą ceną Dacia powoli wykracza powoli ze strefy aut budżetowych. Broni się jednak dobrym wyposażeniem, przestronnością i po raz pierwszy atrakcyjną stylistyką.