Hyundai postanowił skończyć ze sztampowym podejściem do swoich modeli. Większość z modeli gamy to naprawdę zaskakujące projekty, które mimo swojej dość ekscentrycznej formy przykuwają uwagę i to w pozytywny sposób. Hyundai Tucson trzeciej generacji był naprawdę udanym i sympatycznie wyglądającym SUVem. Brakowało mu jednak czegoś, czym mógłby się wyróżnić. Tego nie można powiedzieć o obecnej, czwartej generacji. Czy Hyundai obrał właściwy kurs?

Już sam wygląd zewnętrzny jest naprawdę ciekawy i przykuwa uwagę. Pochwały należą się przede wszystkim za to, że każdy model koreańskiej marki nie jest kalką, zmieniając tylko rozmiar auta w zależności od segmentu. Tu widać, że projektanci przyłożyli się i każdy model tworzyli niemal od zera. Oczywiście wykorzystują one elementy wspólne, ale całokształt naprawdę się wyróżnia. Liczne przetłoczenia, sporo ostro zakończonych krawędzi i smukła sylwetka sprawiają, że SUV segmentu C wygląda bardzo dynamicznie i lekko.

Wnętrze utrzymano w stylu modern retro. Jest bardzo nowocześnie przede wszystkim jeśli chodzi o technologię. Z drugiej jednak strony mamy kanciaste elementy zegarów i ekranu multimediów, poza skórzaną tapicerką są przeszycia z tekstylnego materiału oraz kierownica czteroramienna. Jest to dość udane połączenie, chociaż ilość przycisków dostępna na konsoli środkowej może przytłaczać. Z jednej strony mamy klasyczny panel klimatyzacji, ale zamiast przycisków jest spora połać panelu dotykowego. Obsługa więc nie jest na tyle intuicyjna jak można by oczekiwać. Wymaga przyzwyczajenia.

Komfort jest tu stawiany bardzo wysoko. Fotele są mięsiste i bardzo wygodne. Osoby siedzące z przodu mają możliwość podgrzewania i wentylacji, a skrajne miejsca na tylnej kanapie są również podgrzewane. Na ilość miejsca z tyłu nie można narzekać. Jest sporo miejsca na nogi i głowę. Przewidziano też trzecią strefę klimatyzacji dla pasażerów kanapy. Całkiem luksusowo. Oczywiście trzecia strefa jest przeznaczona dla wyższych wersji wyposażenia, a wentylacja wymaga dokupienia pakietu Luxury za 9500 zł. To właśnie ten pakiet daje nam skórzaną tapicerkę, a także elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień. Poza tym pakietem wersja Platinum jest bardzo dobrze wyposażona.

Cyfrowe zegary są w standardzie już od drugiej wersji wyposażenia, a większy 10,25 calowy ekran multimediów jeszcze o poziom wyżej. Jeśli chodzi o zegary, to nie ma tu dużych możliwości personalizacji. W zależności od trybu jazdy lub własnych preferencji możemy wybrać jeden z kilku dostępnych wyglądów tarcz. Komputer pokładowy przekazuje dużo informacji w prostej formie. Innowacją jest wyświetlanie po włączeniu kierunkowskazu obrazu z kamery w lusterku w miejscu tarcz. Ciekawy gadżet, chociaż czy aż tak potrzebny? Chyba niekoniecznie. Bardziej oczekiwałbym możliwości wyświetlenia map między zegarami, a tego niestety tutaj nie ma.

Do systemu multimedialnego nie mam zastrzeżeń. No może poza mnogością funkcji, przez które trzeba niekiedy się przedrzeć. Natomiast prędkość działania i rozbudowane funkcje są jak najbardziej na plus. Najważniejszy aspekt to dla mnie między innymi wykorzystanie szerokokątnego wyświetlacza. Możemy korzystać z nawigacji, a jednocześnie obsługiwać radio lub multimedia w okienku obok. Bardzo wygodne rozwiązanie.

Zobacz również:   [TEST] Dacia Sandero TCE 100 LPG Comfort

Bagażnik Plug-In’a ma pojemność 558 litrów według normy VDA i jest o 60 litrów mniejszy niż w zwykłej hybrydzie. Ustawny układ wnętrza oraz brak progu załadowczego ułatwiają korzystanie z przestrzeni bagażowej. Pod podłogą wygospodarowano trochę miejsca na wnęki, w których przewieziemy na przykład kable do ładowania, czy zestaw naprawczy. Niestety na koło zapasowe miejsca nie ma. Elektryczna klapa to standard ale tylko w najbogatszej wersji wyposażenia.

Plug-In Hyundaia to najmocniejsza propozycja w ofercie. Do dyspozycji mamy 260 KM mocy maksymalnej i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego, z czego 180 KM pochodzi z silnika benzynowego. Niestety różnice w mocy między Plug-In’em a zwykłą hybrydą niweluje większa masa auta. Ważący 1800 kg Plug-In jest o blisko 200 kilogramów cięższy od słabszej wersji silnikowej. Dlatego też osiągi między wersjami są niemal identyczne. 8,2 sekundy do “setki” to dobry wynik, chociaż nie porywa na kolana.

W takim razie korzyścią powinna być możliwość jazdy samym elektrykiem. Baterie mają tu 13,8 kWh pojemności i pozwalają na niecałe 40 kilometrów realnego zasięgu. W trybie hybrydowym Hyundai mimo wszystko wymusza jak najczęściej jazdę na napędzie elektrycznym aż do momentu jej opróżnienia. Można co prawda ustawić poziom baterii jaki chcemy zachować, ale myślę, że nie o to powinno chodzić w hybrydzie. Dobrym przykładem był DS 7 E-Tense, którym niedawno miałem przyjemność jeździć. Tryb hybrydowy sprawiał, że auto potrafiło sprytnie korzystać z obu napędów jednocześnie, a to wpłynęło na ciekawy zasięg na baterii przy niskim zużyciu benzyny. Średnie zużycie benzyny w Tucsonie po opróżnieniu baterii to około 8 litrów. Przy wysokich prędkościach może osiągać nawet 10 litrów na 100 kilometrów, natomiast przy oszczędnej jeździe drogami krajowymi można spokojnie zejść do około 6,5 litra. Warto dodać, że Plug-In ma mniejszy zbiornik paliwa i wynosi tu 42 litry, co przy rzadkim ładowaniu akumulatora wiąże się z bardzo częstymi wizytami na stacji paliw.

Hyundai Tucson to bardzo ciekawa propozycja, która przypadnie do gustu sporemu gronu osób. Jeśli jednak chodzi o wersję Plug-In, która wymaga dopłaty 20 tysięcy złotych to tutaj sprawa nie jest już taka prosta. Wszystko zależy od tego na jak długich dystansach podróżujemy i czy często mamy możliwość podłączenia auta do prądu. Różnica w osiągach między Plug-In’em a zwykłą hybrydą w Tucsonie jest niezauważalna, tak samo jak zużycie paliwa przy rozładowanych akumulatorach. Spora różnica w cenie może tutaj zaważyć nad decyzją. Natomiast sam Tucson to kawał ciekawego technologicznie i wygodnego auta, nad którym warto się zastanowić, ja jednak skłaniałbym się nad 230 konną hybrydą.

Leave a Reply