Kiedy większość producentów ma już w swojej gamie pełną listę SUVów i Crossoverów, Ford wkracza na rynek Crossoverów segmentu B z lekkim opóźnieniem. Aby walczyć z silną konkurencją, postawił na zdecydowane posunięcie. Nostalgiczna nazwa: Puma, oraz charakterystyczny, niecodzienny design. Puma walczy z takimi autami jak Nissan Juke, Peugeot 2008 i Hyundai Kona więc nie ma lekko. Najważniejsze to pomysł aby się wyróżnić i mieć czym przekonać do siebie potencjalnego nabywcę.
Puma może być kojarzona z innym modelem Forda, który był produkowany między 1997 a 2002 rokiem. Z tym, że zamiast małego, sportowego Coupe tym razem pojawił się modny Crossover. Tak jak poprzednia Puma, nowa jest oparta na płycie podłogowej Fiesty. Chociaż zmienił się charakter auta to nowa Puma ma kilka charakterystycznych detali, które mogą kojarzyć się z pierwszym modelem, takich jak przednie wyłupiaste reflektory, czy tylne lampy z czarną otoczką. Crossover został zaprojektowany tak, by jego linie były dynamiczne, co podkreśla duży spojler nad tylną szybą. Wyglądu dodają atrakcyjne, dwutonowe felgi aluminiowe (wersja ST Line X). Wersja podstawowa TREND oferuje np. felgi stalowe, co szokuje, bo cena podstawowej Pumy i tak nie jest zbyt niska! W zależności od wybranej wersji wyposażenia przedni grill też będzie wyglądał inaczej.
Deska rozdzielcza została żywcem wyjęta z Fiesty. Wnętrza większości Fordów są bardzo do siebie zbliżone. W górnej części deski rozdzielczej umieszczony został wystający, 8 calowy ekran systemu multimedialnego. Duży ekran dostaniemy w każdej wersji wyposażenia co zasługuje na pochwałę. Pod ekranem znajdziemy kilka najistotniejszych przycisków do obsługi muzyki, w tym regulację głośności, zatrzymanie muzyki czy zmianę stacji lub utworu. Podoba mi się, że Ford wciąż instaluje klasyczny panel klimatyzacji, przez co obsługa jest praktycznie intuicyjna. Tutaj znalazła się jednostrefowa klimatyzacja automatyczna, a z pakietem winter (2640 zł) mamy podgrzewaną przednią szybą, podgrzewaną kierownicą i podgrzewanymi przednimi fotelami.
Górna część kokpitu została wykończona miękkim, uginającym się przy naciśnięciu palcami i przyjemnym w dotyku materiałem. Dolna część jest już twarda, ale solidnie spasowana. Gruba, skórzana kierownica jest miękka i bardzo dobrze leży w dłoniach. Między panelem klimatyzacji, a skrzynią biegów mieści się duża wnęka (schowek) na drobiazgi i smartfona. Nie podoba mi się jednak umieszczenie portu USB i wyjścia 12V, które znajdują się zbyt blisko skrzyni biegów. O ile telefon możemy schować głęboko w schowku, tak wystający kawałek kabla może być uciążliwy podczas zmiany biegów. Pumę od wersji Titanium wyposażono w możliwość bezprzewodowego ładowania, więc jeśli posiadacie obsługujący bezprzewodowe ładowanie telefon, unikniecie tego typu problemów. Na tunelu środkowym znalazło się miejsce na kluczyk i dwa duże cupholdery. Umieszczono tu też przyciski od m.in. zmiany trybu jazdy czy wyłącznik systemu Start/Stop. Ford zdecydował się na klasyczny hamulec ręczny. Od wersji Titanium skorzystamy z podłokietnika z dość sporym schowkiem. Szkoda, że sam podłokietnik nie ma regulacji długości, a sam w sobie jest dość krótki. Osoby siedzące blisko kierownicy nie będą do niego sięgać łokciem.
Puma została wyposażona w system multimedialny Sync3. Jest bardzo przejrzysty i przy tym prosty w obsłudze. System działa też dość płynnie i szybko. Niewielkie lagi są widoczne przy korzystaniu z fabrycznej nawigacji. Podoba mi się jakość ekranu. Dodatkowo mamy możliwość podpięcia telefonu poprzez Android Auto i Apple CarPlay. Dla miłośników muzyki za 2420 zł dokupimy nagłośnienie Bang&Olufsen z 9 głośnikami o mocy 575W. Nie jest to najwyższa półka, ale za te pieniądze Ford oferuje naprawdę dobrą jakość. W ST-Line X nagłośnienie B&O znajduje się w standardzie.
Crossover Forda otrzymał cyfrowe zegary (standard od wersji ST-Line). Cyfrowy wyświetlacz za kierownicą zawsze wyglądał bardzo efektownie, ale w niektórych autach część z nich bywa bardzo skomplikowana lub niewygodna w obsłudze. Na szczęście Ford ustrzegł się tego problemu. Po części dlatego, że sama obsługa jest niezbyt rozbudowana. Po prostu otrzymujemy ogromny 12,3 calowy ekran ze wskaźnikami prędkości, obrotów, a pomiędzy nimi informacje z komputera pokładowego. Szata graficzna różnić się będzie jedynie w zależności od wybranego trybu jazdy (a tych mamy 5: normalny, eko, sportowy, droga nieutwardzona i śliska nawierzchnia). Obsługa komputera pokładowego pozostała taka, jak w dotychczasowych Fordach. Otrzymujemy prostą obsługę i duży zasób informacji.
Testowana wersja ST-Line X została wykończona materiałową tapicerką wykończoną skórą i czerwonymi przeszyciami, które mają za zadanie podkreślenie sportowego charakteru. Siedzenia są wygodne, mogłoby być jednak więcej miejsca we wnętrzu. Z tyłu przestrzeni na nogi będzie w miarę wystarczająco, jednak przestrzeń nad głową będzie komfortowa dla niższych osób poniżej 1,80 m wzrostu. Miejsce nad głową pogarsza szklany dach, z drugiej strony przydaje się by rozjaśnić ciemną tapicerkę i ciemną podsufitkę we wnętrzu. Wygodnie usiądzie tu jedynie czwórka dorosłych. Piąta dorosła osoba się zmieści, ale nie będzie to ani trochę przyjemna podróż.
Bagażnik ma pojemność 402 litrów w przypadku silnika hybrydowego, czyli o 20 litrów mniej niż w przypadku Nissana Juke’a. Jeśli zdecydujemy się na klasyczny silnik, przestrzeń może wynosić aż 456 litrów, czyli prawie identycznie co w Volkswagenie T-Rocku. W testowanym egzemplarzu zamiast koła zapasowego mamy zestaw naprawczy i duży kufer pod podłogą. Dodatkowe miejsce ma korek do odpływu wody. Dzięki temu bez problemu możemy przewozić tam przedmioty, które np. możemy umyć w bagażniku, lub umyć przestrzeń bagażową po przewiezieniu takich przedmiotów. Dodatkowymi zaletami przestrzeni ładunkowej jest niski próg załadunkowy, wyjście 12V, uchwyty do zamocowania siatki i dwa haczyki. Dwa poziomy bagażnika pomagają w utworzeniu płaskiej podłogi po złożeniu tylnej kanapy, a przestrzeń ładunkowa rośnie wtedy do 1216 litrów.
Ford daje nam do wyboru 5 opcji silnikowych. 4 silniki benzynowe 1.0 Ecoboost, w tym dwa konwencjonalne o mocy 95 i 125 KM, a także dwa hybrydowe o mocy 125 i 155 KM. Dodatkowo Ford ma w swojej ofercie silnik Diesla o pojemności 1,5 litra i mocy 120 KM. Każdy więc powinien znaleźć coś dla siebie. Pod maską testowanej Pumy znalazła się najmocniejsza jednostka czyli miękka hybryda o mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym 220 Nm.
Miękka hybryda oznacza, że Puma nie ma ładowania z zewnętrznego gniazda, a silnik elektryczny tylko w drobnym stopniu wspomaga silnik spalinowy. BISG, bo taką nazwę nosi Fordowski układ zastępuje tradycyjny alternator urządzeniem łączącym alternator i rozrusznik. Układ napędzany paskiem magazynuje energię w baterii o napięciu 48V. Miękka hybryda nie jest w stanie zapewnić jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Mild Hybrid daje też niewielkie korzyści w oszczędności zużycia paliwa, a spalanie zmaleje o kilka % w stosunku do tradycyjnej benzyny. Największy wpływ na Pumę ma jednak w przypadku poprawy osiągów. Silnik elektryczny daje największe korzyści podczas przyspieszania na małych obrotach, a montaż większej turbosprężarki pracującej przy wyższych prędkościach obrotowych silnika. Dzięki takiemu zestawowi Crossover z zaledwie litrowym silnikiem przyspiesza do setki w 9 sekund. Auto w tym wariancie jest dynamiczne i zapewnia całkiem niezłą elastyczność. Do tej pory Puma jest dostępna wyłącznie z manualną skrzynią biegów poza benzynowym silnikiem o mocy 125 KM. Wkrótce wybór powinien być większy.
Zużycie paliwa jest przyzwoite. Na trasie zużycie paliwa wyniesie około 5,5 litra, ale przy odrobinie starania można zejść poniżej 5 litrów. Przy prędkości 120 km/h zużycie paliwa wynosi 6,1 litra, a na autostradzie średnie spalanie to 8,2 litra na 100 km. W mieście apetyt na paliwo oscylował w granicach 7 – 7,5 litrów.
Puma jak większość aut koncernu Forda zaskakuje przyjemnością z jazdy. Prowadzi się pewnie, a układ kierowniczy lubi bardziej dynamiczną jazdę. Wersja ST Line X otrzymała 18 calowe felgi i sportowe zawieszenie co psuje trochę komfort z jazdy. Odczujemy zwłaszcza większe nierówności. Na plus należy się całkiem niezłe wyciszenie wnętrza. Dźwięki z zewnątrz nie są uciążliwe nawet przy jeździe na autostradzie.
Wersja Trend wydaje się być wciśnięta do gamy modelowej Pumy “na siłę”, aby obniżyćjej cenę bazową. Kolejny poziom wyposażenia z mocniejszym silnikiem, który będzie w stanie poradzić sobie z napędzaniem ważącego 1300 kg Crossovera zwiększa koszt o 10 tysięcy złotych. Jeśli zdecydowalibyście się zaszaleć i skonfigurować auto tak jak ten z testu, to cena wyniesie około 128 tysięcy złotych, a na liście opcji zostało jeszcze kilka pozycji. Cena wydaje się być wysoka. Z drugiej strony, konkurencja w tym segmencie oferuje ceny na bardzo podobnym poziomie. Puma więc wydaje się być bardzo ciekawą propozycją, aby się wyróżnić, a przy okazji zapewnić wysoką pozycję za kierownicą i większy prześwit. Zapewni też przyjemne doznania z jazdy, co może być kluczowe dla osób czerpiących przyjemność z prowadzenia auta.
