Jeep większości z nas kojarzy się z autami terenowymi i to takimi z krwi i kości. Pierwszy Jeep Wrangler pojawił się w 1986 roku i nawiązywał do modeli CJ, które z kolei były cywilnym następcą Willysa MB. Tego samego, który pomógł aliantom w wygraniu drugiej wojny światowej. Chociaż model Wrangler miał za zadanie być bardziej cywilizowanym autem od modeli CJ, to miał zachować jego główne zalety, niezawodność i doskonałe właściwości terenowe. Każda generacja na pierwszy rzut oka nie przynosiła większych zmian. Mimo to, każdy Wrangler był projektowany przez kilka lat, a każdy kolejna generacja różniła się diametralnie od poprzedniej. Pozostawał jedynie charakterystyczny wygląd, nawiązujący do ponad 60 lat tradycji.
Obecna, czwarta już generacja Jeepa Wranglera została zaprezentowana w 2017 roku. Samochód nabrał muskułów i stał się jeszcze bardziej nowoczesny i ucywilizowany. Jednak największą zmianą było wprowadzenie wersji hybrydowej typu Plug-In o nazwie 4xe w 2021 roku. Jak się również okazało jest to najlepsza wersja, którą możemy dostać w Europie. Dlaczego? Ponieważ jest to jedyny wybór jaki mamy. Czy auto terenowe w takiej konfiguracji ma sens?
Przede wszystkim ciężko tu mówić o aucie terenowym, gdy sam producent nazywa Wranglera SUVem. Zapewne posiadanie w ofercie “auta terenowego” jest w dzisiejszych czasach passé, a większość klientów poszukuje SUVa, który w tym przypadku będzie potrafił nieco więcej niż wjechać na wysoki krawężnik. Właściwie to sporo więcej, ponieważ Wrangler jest często uważany za najlepsze auto o właściwościach terenowych, które można kupić seryjnie. Czy w wersji 4xe nadal tak jest?
Tu mogę z ręką na sercu powiedzieć, że jeśli chodzi o możliwości terenowe nic się nie zmieniło. Co prawda testowany przeze mnie model to wersja Sahara, czyli model nastawiony bardziej na jazdę po drogach utwardzonych z możliwością wjazdu w lekki teren. Wrangler Sahara nie ma możliwości blokowania przedniego i tylnego mostu, a przełożenie redukcyjne wynosi 2,72:1. Czyli dokładnie tak samo jak było w odmianach z silnikiem wyłącznie spalinowym. Rubicon w tym przypadku sprawdziłby się dużo lepiej w terenie, natomiast Sahara jest tu autem bardziej uniwersalnym.
Wrangler standardowo jest napędzany na oś tylną, natomiast czwarta generacja Wranglera pozwoliła na jazdę z dołączanym napędem na obie osie w razie utraty stabilności – tryb 4H Auto. Poza tym mamy możliwość wyboru trybu 4H Part Time, który stale korzysta z napędu na cztery koła, oraz 4L czyli napęd na cztery koła z reduktorem. Wersja Sahara nawet na drogowych kołach pozwoliła na jazdę w terenie, bez większych obaw. Oczywiście bez ekstremalnych podjazdów i jazdy po grząskim błocie. Poza tym przejazd przez grząski piach, czy bardziej utwardzone wzniesienia nie stanowią dla Wranglera Sahara problemu.
Wrangler 4xe do niedawna był najszybszym seryjnym Wranglerem. Pod maską mamy zaledwie 2 litrową jednostkę, ale w połączeniu z silnikiem elektrycznym pozwala na osiągnięcie mocy maksymalnej 380 KM i 637 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To daje natomiast przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,4 sekundy, co w przypadku auta o charakterze terenowym i takiej masie może pozytywnie zaskoczyć. Zwłaszcza jeśli ruszymy spod świateł z gazem wciśniętym w podłogę. Poza Unią Europejską jednak pojawiła się wersja napędzana silnikiem V8, który ma jeszcze lepsze osiągi!
Rozpędzanie Wranglera w tak krótkim czasie daje naprawdę ogrom satysfakcji, zwłaszcza w terenie, gdy spod kół wyrzucany jest tabun piachu, a Jeep toczy walkę z przyczepnością. Jeep nie jest jednak autem idealnym. Zawieszenie jest na tyle miękkie, że nie musimy zwalniać przed progiem zwalniającym, ale pokonywanie szybkich zakrętów nie daje tej pewności. Podczas szybszej jazdy po nierównościach czuć jak auto podskakuje, rzucając nas po całej kabinie jak workiem ziemniaków. Do tego ma nieprecyzyjny układ kierowniczy, a 8-stopniowa skrzynia biegów działa ospale. Wrangler wydaje się być nastawiony na bardziej rozważną jazdę, co w przypadku jazdy po utwardzonych drogach wyklucza sens tak dużej mocy. W terenie to zupełnie inna historia.
Zaletą hybrydowego Wranglera jest niewątpliwie niskie zużycie paliwa. Nawet przy rozładowanych akumulatorach średnie zużycie paliwa wynosiło średnio 10 litrów benzyny. Pamiętam, że jeszcze kilka lat temu, gdy jeździłem Wranglerem z silnikiem 3.6 V6, ciężko mi było zejść poniżej 14 litrów. Gdy naładujemy akumulatory o pojemności 17 kWh do pełna jest jeszcze lepiej. Zużycie paliwa drastycznie spada, a samochód pozwala na przejechanie około 35 kilometrów wyłącznie na samym prądzie. Naładowanie Wranglera do pełna trwa 2,5 godziny z Wallboxa lub około 9,5 godziny z gniazdka 230V.
Jeep Wrangler to auto bardzo specyficzne i przy wyborze tego typu auta trzeba mieć świadomość wielu niedogodności. Przede wszystkim we wnętrzu jest ciasno. Wygodnie podróżować może czwórka dorosłych, a i tak czuć ograniczoną przestrzeń, w dużej mierze przez klatkę bezpieczeństwa. Druga sprawa to mocno ograniczona widoczność podczas jazdy. Poza tym bagażnik jest tutaj przeciętny zważywszy na zewnętrzne gabaryty auta.
Poza tymi niedogodnościami są też spore plusy. Lista opcji wyposażenia jest mikroskopijna, więc jeśli chodzi o komfort i multimedia w standardzie dostajemy niemal wszystko. Natomiast lista opcji dotyczących wyglądu i akcesoriów do personalizacji jest obszerna i daje spore możliwości. Mamy tu chociażby świetne nagłośnienie Alpine z 9 głośnikami, w tym Subwoofer umieszczony w bagażniku. Ponadto mamy podgrzewane siedzenia i kierownicę, a także aż 7 portów USB (4x USB A oraz 3x USB C), a nawet gniazdko 230V. System multimedialny jest prosty w obsłudze, a zegary czytelne. A wszystko to zostało zabudowane w muskularne nadwozie, którego wizerunek zna niemal każdy.
Decydując się na Jeepa Wranglera jesteśmy zmuszeni do wersji hybrydowej 4xe. Odmiana ta praktycznie nie ujmuje właściwościom terenowym tego modelu, natomiast większa waga może ograniczyć bardziej ekstremalne modyfikacje wozu. W przypadku bardziej drogowej Sahary nie będzie to miało aż takiego wpływu, natomiast dla bardziej hardkorowych maniaków offroad’u może być to już problem. Sporym problemem może być też cena, która zaczyna się od 370 tysięcy złotych za wersję Sahara. Za odrobinę więcej dostaniecie już Rubicona, który jest dużo lepiej dostosowany do poważniejszych wypraw w teren, ale gorzej poradzi sobie podczas jazdy po utwardzonej drodze. Ciężko też mówić o konkurencji, bo jeśli skupimy się na osiągach i silniku hybrydowym, to cena Jeepa może być okazją, jeśli jednak zależy nam wyłącznie na właściwościach terenowych to jednak Wrangler daje największe pole do popisu. Szkoda, że wersja 4xe jest dostępna wyłącznie w wersji wydłużonej, więc w Europie nie dostaniemy wersji krótkiej.
